瓦良格號到中國的路程

初期接觸

據說早在1991年底到1992年初，中國方面就由烏克蘭船廠的私人管道獲得瓦良格號無法繼續建造的消息（據說是由蘇聯造船學院的教授告訴早年中國造船學院的學員）。在1992年3月，中國派遣一支由軍方人員（包含海軍鄭明少將）與技術人員組成的考察團至的尼古拉耶夫造船廠考察瓦良格號，一面考察該艦的狀況，再來就是研判烏克蘭方面對這艘航母的意向。經過評估，當時中國考察團在報告中指出，瓦良格號完工進度超過六成，艦上大型設備（ 包括推進系統）悉數就位但尚未安裝妥當，大部分電纜也已經鋪設（完成度超過80%） ，不過作戰相關裝備、戰系射控、偵測與武器、飛航起降相關設備都還沒安裝。此外當時評估艦體建造工作的質量相當不錯，保存狀況也很好，整個艦體結構估計還有50年的壽命。最後，考察團在遞交上級的報告中認為瓦良格號有購買價值，而且烏克蘭方面有脫手的意願；然而，當時初步評估認為自行建成這艘航空母艦還需要投入數百億人民幣，所費不貲，所以中國方面沒有立即的行動。

依照日後消息，1992年左右烏克蘭的確曾主動向中國出售瓦良格號，報價2000萬美元。中國派出考察團 視察，認為該艦是嶄新的、艦體鋼板狀況良好，傾向於買回。隨後，中國海軍召集中國船舶工業總公司、中航一集團、海軍裝備論證中心等相關單位的人員在北京集會，討論是否需要引進瓦良格號，此會議由當時中國海軍裝備論證中心主任金矛 。由於當時中國還在進行自行開發蒸氣彈射型航空母艦的「891工程」，因此論證結果認為採用滑躍起飛的瓦良格號構型不合中國需求，因此不予以引進。 然而在1995年，由於中國的技術和財力基礎不足，「891工程」下馬，中國海軍才不得不重新注意瓦良格號。

在1995年5月，中國前海軍司令員、時任中央軍委副主席的劉華清上將的秘書姜為民帶領團隊前往烏克蘭，主要工作是檢查從烏克蘭引進燃氣輪機項目的執行情況；期間，劉華清指示同行的解放軍總裝備部長曹剛川和海軍副司令員賀鵬飛，在這趟公幹行程裡也對瓦良格號進行初步考察，以鑒定其購買價值。中國軍方團隊因而造訪黑海的尼古拉耶夫造船廠，受到了廠方熱情的接待，對瓦良格號航母進行了詳細的察看與記錄。

在1995年12月，成為烏克蘭第二任總統的庫其馬訪問北京；緊接著在1996年1月，國際文傳電訊社（Interfax）引述隨庫其馬總統出訪的副總理阿納托利·基納赫（Anatoliy Kinakh）的說法，中國正與烏克蘭洽商把瓦良格號送往中國一事進行談判，而依照當時的阿納托利·基納赫說法，瓦良格號可能會由中國的造船廠進行解體。

徐增平介入

在1997年，一家由中國方面出資的香港機構創律集團的總裁助理姚柏良等人前往烏克蘭，開始洽談購買事宜。同時間，詹氏防務周刊報導瓦良格號開始解體作業；然而實際上，烏克蘭方面拆解的不是艦體結構本身，而是已經安裝在艦上的 設備（包含若干已經上艦的雷達與武器系統）。1998年3月19號，烏克蘭政府招標委員會正式通知，屬於香港創律集團的澳門創律旅游娛樂公司（Agencia Turisticae Diversoes Chong Lot Limitada）在瓦良格號的競標之中 得標，雙方並正式簽署購買合約，成交價格高達2000萬美元（也就是烏克蘭先前向中國開出的價碼）；以一般的拆船費鐵而言，這個出價堪稱非比尋常，先前烏克蘭估計瓦良格號當作廢鐵，只有500萬美元的價值。另一個令人聯想之處則是，創律集團董事長徐增平先前曾在人民解放軍服役，與軍方關係深厚 ；此外，出面競標的澳門創律旅游娛樂公司完全是創律集團控股的子公司（實際上是1997年8月成立的空殼公司），在澳門連辦事處都沒有。

依照澳門創律旅遊的宣稱，要將瓦良格號改裝成一個大型海上綜合旅游設施，內部包含旅館、舞廳與賭場等，日後停泊於澳門海域進行營業。在當時，馬上有人提出質疑，首先澳門附近屬於淺水域，無法停泊瓦良格號這樣的大船；而且瓦良格的艙室設計低矮，不適合改成旅遊休閒設施。而當時仍屬葡萄牙的澳門當局則明確表示，將拒絕瓦良格號在澳門停泊。購得瓦良格號時，創律旅游娛樂公司籌款集資並不順利 ，而且在1997年亞洲金融風暴時已經元氣大傷，先後兩次向烏克蘭申請延期付款，為此向烏克蘭支付可觀的罰款；日後創律旅游娛樂又為債務問題，和中國國內公司打了多年官司 。

在這段期間，瓦良格號停泊在尼古拉耶夫船廠，每天就要支付船廠5000美元的保管費，創律公司根本負擔不起，因此一度考慮將之轉手日本或韓國，而瓦良格號也遭到查扣。為了拖行瓦良格號，創律旅遊雇用了國際運輸承包公司（International Transport Contractors，ITC）的SUHAILI號拖船賽博 角號（Sable Cape）拖船 。賽博角號在1999年5月底達尼古拉耶夫造船廠，但由於創律公司資金困難，瓦良格號遭到查扣 ，賽博角號停泊了六個月都無法啟航；在1999年10月，烏克蘭方面宣布終止合約，重新拍賣瓦良格號。

中國官方介入

原本購買瓦良格號只是中國海軍自己私下透過民間的行動，而非官方決策，因此一開始中國官方並沒有以行政力量介入。 而到1999年創律公司因為資金問題而使購買瓦良格計畫生變後，中國高層官方終於決定介入。讓中國高層改變心意的主要原因，是中國情報單位得到消息，台灣也秘密向烏克蘭接觸，探詢購買瓦良格號的可能，這份情報被呈交到國家主席江澤民手中。台灣方面的舉動顯然是為了避免中國獲得瓦良格號的艦體，而中國更擔心瓦良格號艦體被台灣取得後進一步被改造或被其他敵對中國的國家取得，不得不提防；據稱當時中國國家主席江澤民曾下達指示，不計一切代價取得瓦良格號。而依照創律集團董事長徐增平的回憶，在1999年5月美國誤炸南斯拉夫大使館之後，由於美國方面的回應（僅將之視為一個「錯誤」）導致中國群情激憤，中國政府高層對購買瓦良格號終於轉為積極。因此，購買瓦良格號終於成為中國國家層級的行動，之後許多關於財務或外交法律上的困難，都由中國政府介入協調。

中國官方介入後，首先要籌資協助創律集團度過難關；華夏證券董事長邵平在在中國海軍副司令員的說服下出資2000萬美元借給創律（係由華夏證券下屬的泰信達公司借出面借款），償還購買瓦良格的高利貸利息和相關費用。此外，徐增平先後分為兩次，將創律80%的股權轉讓給泰信達公司，華廈證券公司前後為了購買瓦良格號共支付過5億3千萬人民幣。在中國官方融資介入下，創律集團在1999年4月30日向烏克蘭支付了購艦的最後一筆剩餘款項。

在介入購買瓦良格號的程序之餘，中國國務院專門召開會議，決定由中國船舶重工集團公司（中船重工）接手瓦良格號，並擔任將其拖運回國的任務；中國的土耳其大使館也隨之介入此事，擔負通過海峽的一系列外交協調任務。據說，在當時中船重工方面仍希望對瓦良格號進行商業改造。2000年4月22日，從創律集團接收了相關文件與資料後，中船重工旗下大連造船廠的副廠長的唐士源帶著廠內的俄語翻譯、引水員前往烏克蘭進行協商，就此接手了瓦良格號。中船重工的接艦人馬抵達尼古拉耶夫船廠後登艦察看，發現瓦良格號的大軸已被焊死，海底門被偷走，不少電纜都被割走；不過通海閥門、錨機、錨鏈、螺旋槳、動力系統都還在。中船重工的人員隨後進行出海前的準備工作，將船上缺閥門的地方都封死，並透過索要、有獎征集的方式，在尼古拉耶夫船廠盡量蒐集瓦良格號的圖紙，收藏在艦上的下層船艙內，隨船運回中國。

在2000年6月14日，ITC旗下的SUHAILI號拖輪拖帶著瓦良格號離開尼古拉耶夫港，進入黑海；而負責接艦的中船重工副廠長唐士源等一行人拒絕廠方舉辦告別活動的提議，在碼頭上將船送走後，就坐飛機回到中國。 然而，3天後（6月17日）當SUHAILI號拖帶瓦良格號抵達博斯普魯斯海峽入口時，遭到土耳其方面拒絕通過，並勒令退回黑海（依照1936年的蒙特婁公約，土耳其擁有博斯普魯斯海峽與達達尼爾海峽的管制權，民間船隻可自由通過，但軍艦需向土耳其政府申請）。事實上，早在1998年左右，創律旅遊就曾與土耳其協商通過博斯普魯斯海峽與達達尼爾海峽事宜，遭到拒絕，但 創律在交接任務時並未提及 此事，使得後來中方接艦人員沒有注意到這個問題；在2000年9月，SUHAIL號再度拖帶瓦良格號試圖通過博斯普魯斯海峽，再次遭到土耳其拒絕。當屆的土耳其的聯合政府由不同黨派組成，土耳其總理與外交部長屬於同一黨派，較為重視中國和土耳其關係，都傾向放行，但副總理與國防部長米爾札歐魯（Ramazan Mirzaoglu）則屬於右翼的民族行動黨，對放行瓦良格號持反對立場，其中反對最力而且直接主管通行相關事務的就是米爾札歐魯。

在2000年11月中旬，僵持近5個月後，中國政府命令駐土耳其大使姚匡乙全面介入此事，與土耳其協商，使瓦良格號能夠通過兩個海峽。在2001年1月30日，姚匡乙首度會見米爾札歐魯。米爾札歐魯以航行安全為由表達反對意見，因為瓦良格號長度太大，而且當時沒有舵面，通過極其狹窄曲折的博斯普魯斯海峽時風險極高，一旦瓦良格號觸礁或擱淺，土耳其將被迫封閉海峽，而該艦甚至可能撞毀沿岸的重要古蹟如奧圖曼土耳其的宮殿、清真寺等。在2000年12月19日，美國駐土耳其大使皮爾森已經會見米爾札歐魯，正式表達美國政府對瓦良格號的關注；而在1月30日姚匡乙會面米爾札歐魯之後，皮爾森隨即也與 米爾札歐魯會面，邀請他訪問美國並商討在土耳其的海峽設置13個監控站等事宜；由此顯示土耳其方面的阻撓，背後似乎出自美國授意。在2001年3月土耳其內閣辯論中，米爾札歐魯強調放行瓦良格號的風險， 並向土耳其總理艾西費提交一份報告，詳細說明瓦良格號通過狹窄的博斯普魯斯海峽的可能風險（博斯普魯斯海峽全長34公里，其間有14處曲折死角，最窄處僅672公尺，水流湍急洶湧），建議禁止讓瓦良格號通過。

隨著中國與土耳其對瓦良格號問題展開談判，這艘航空母艦也隨即引起西方媒體的注意與重視，關於中國將購入瓦良格號修復完工成為中國首艘航空母艦的傳聞甚囂塵上。 實際上，觀察中國對瓦良格號的實際意圖並不困難；土耳其「瓦良格世界網站」（Varyagworld）創辦人阿赫邁特（Ahmet Admirayak）表示，創律旅遊為瓦良格號投資2000萬美元，卻沒有花僅僅10美元去註冊網域名，而阿赫邁特早已註冊了varyag.com和varyagworld.com兩個網域。而先前另一艘中國購入、改裝作為觀光遊樂用途的前蘇聯基輔級（Keiv class）航空母艦明斯克號（Minsk），則早已註冊了MinskWorld.com的網域名並開始使用。 當時土耳其、美國媒體調查後發現，創律公司在澳門沒有實業，其公布的門牌號並不存在，電話也無人接聽，而澳門當局也一直沒有為創律頒發賭場許可。在當時，美國、日本、印度和台灣都通過不同方式對土耳其施加影響，意圖阻撓瓦良格號通過。

瓦良格受困黑海期間拍攝的照片

在瓦良格滯留黑海期間，創律集團每日需向ITC公司支付8500美元，此外還必須向烏克蘭港口當局繳付每月1.7萬美元的停泊費用；此外，ITC公司賽博.卡普號的船員也因為長期無法脫身而深表不滿。雖然ITC公司宣稱拖行瓦良格號通過博斯普魯斯海峽海峽，比駕駛15萬噸級油輪還要容易，但米爾札歐魯仍堅持如果瓦良格號自身沒有航行動力 也沒有舵面，就只準拆解後運走，否則免談。在2001年3月，一架不明國籍直升機降落在瓦良格號的飛行甲板，三名人員在甲板上進行一番測量，當拖船船員前來驅趕時便離開飛走，臨行前還用粉筆在甲板上書寫「法國人到此一游」（The French was here）。

中國與土耳其的交涉一直持續到2001年下旬。 在2001年7月，中國駐土耳其大使姚匡乙先後會面土耳其駐中大使與土耳其外交部亞洲司司長，土耳其駐中國大使建議姚匡乙提供中國方面官方的書面保障來擔保瓦良格號通過海峽的相關事宜（因為土耳其外交部並不關心瓦良格號的最終用途），有了書面擔保後土耳其外交部就有立場主動說服其他部會來放行瓦良格號；而姚匡乙也向土耳其外交部亞洲司司長表示，如放行瓦良格號，中國可以在旅遊以及其他領域（包含軍事）上促進與土耳其的交流，讓土耳其成為中國的主要旅遊目的地，有助於改善土耳其的經濟。在斡旋中，中方不斷強調，將完全負擔瓦良格號通過海峽的安全保險費用以及萬一造成損失的賠償問題，並從中國派遣幾艘大馬力拖船來協助拖行瓦良格號，保障通過海峽的航行安全。由於中國方面以對土耳其輸出武器技術等條件，原本支持國防部長米爾扎歐魯立場的土耳其軍方，態度開始 轉變；在2001年7月，土耳其軍方總參謀長凱維芮柯魯應邀訪問北京，由中國國家主席江澤民親自接見。隨後在8月初，土耳其軍方照會總理府，建議放行瓦良格號。在此同時，土耳其政府也提出經貿上的交換條件，要求中國開放對土耳其的旅游，爭取每年有200萬人次中國觀光客到土耳其，估計可讓土耳其賺進20億美元外匯；在8月，中國外交部副部長楊文昌訪問土耳其，期間雙方達成協議，中國向土耳其提供3.6億美元經濟援助，並同意對土耳其開放觀光旅遊。 此外，也有未經證實的說法指出，2001年4月1日美國EP-3電子偵察機在南海空域與中國戰機空中擦撞事件之後，美國在與中國的交涉中，以將EP-3機組人員和飛機交還美方為條件，換取美國准許土耳其放行瓦良格號通過博斯普魯斯海峽。

隨著各項條件談妥，土耳其總理埃切維特在2001年8月24日以書面指示米爾扎歐魯，讓瓦良格號通過。在8月25日，土耳其國家安全委員會正式作出決議，同意讓瓦良格號通過博斯普魯斯海峽與達達尼爾海峽。就在當天，土耳其國務部長兼政府發言人居瑞勒代表總理艾西費特立刻啟程前往北京，向中國政府告知這項結果，並將土耳其海洋署提出關於瓦良格號通過海峽時的20項相關安全措施，這些包括：

1. 需準備10億美元的「風險保證金」。

2. 由中國官方提供書面保證

3. 必須由國際認可的保險理賠公司擔保

4. 需有16艘大馬力拖船護航瓦良格通過海峽（最初中國提出為8艘），其中在最前、最後各配置一艘大馬力拖船充當「煞車」

5. 通過海峽時，全艦四周必須燈火通明

6. 艦上必須配置錨鏈、拖纜收放機具及必要人力，以備不時之需

7. 為滿足前述需要，艦上須安置發電機，以供應照明與錨纜機械所需動力

8. 艦上必須建立無線電通訊網，以保持安全聯繫

9. 在通過海峽之前，土方得以派技術監督小組至艦上，檢查各項安全條件是否齊備

10. 中國安排之拖船須由土耳其海洋署及海岸防衛隊專家指揮

11. 為防範未然，瓦良格艦上與陸地上均配備消防隊應變

12. 通行海峽時，如遇海面起霧必須停航

13. 通行海峽時，如遇較強風力必須停航

14. 通行海峽時，如遇潮流洶湧突變時，必須停航

15. 海峽視線不及五公里時，必須停航

16. 艦上必須有領港員

17. 通過海峽時，海峽兩端禁止其他船舶通行

18. 艦上不得裝載油料或爆炸物

19. 通過海峽時，相關航行安全、裝備、技術及人員調度指揮均須聽從土耳其方面指揮

20. 通過曲折狹窄的博斯普魯斯海峽和達達尼爾海峽必須在白晝進行，通過寬廣的馬爾馬拉海峽可在夜間進行。

總而言之，在通過土耳其的海峽時，一旦風速超過5節、海流流速超過3海里，瓦良格號的拖帶作業就必須暫停；而土耳其方面要求在艦上安裝的雷達、導航、通信等設施器材也都必須在土耳其境內買辦。

在2001年9月，中國政府派遣由交通部官員和航運專家組成的代表團前往土耳其，針對瓦良格號通過海峽事宜進行具體協商，並作出全面的安全承諾。在土外交部配合下，中國與土耳其達成三條協議：瓦良格號通過海峽期間，如對土耳其造成損失，由創律公司來賠償；如果創律部分或全部賠不起，就由中國政府承受所有賠償。第二，如造成損害，賠償金額由土耳其方面提出來，由雙方共同商定，而如果在賠償適宜中出現分歧，由土耳其法律部門裁定。第三，其他問題透過雙方協商來解決。 此外，據說由於時值美國本土發生911恐怖攻擊事件，美國的對外戰略頓時改以對抗國際恐怖組織為主，為了得到中國支持，因而不再強力阻止中國獲得瓦良格號，睜一隻眼閉一隻眼。

為了曳航瓦良格號，中國方面由洪善祥、宋家慧帶領的的拖航團隊召集全中國相關專家，包括上海港的資深引水員陳文忠、資深船長袁國民等，依照土耳其方面的要求，研究具體的曳拖航方案。此外，在瓦良格號上裝設小型導航雷達、全球衛星定位系統、VHF無線電通訊設備、電子羅盤及發電機等航行安全設備，同時還雇用當時世界上馬力最大的 希臘籍拖船尼柯萊.契克號（Nikolay Chiker）在瓦良格號尾部充當，該船長99m，最大航速19.5節，其24800匹馬力遠高於土耳其海洋署要求的16000匹馬力。日後洪善祥等5人領導完成的「無動力航母拖航技術的研究」項目後來獲得了2003年度中國航海科技獎三等獎、國防科工委表揚和交通部嘉獎，理由是「具有重大的政治意義和軍事意義」。

在2001年9月，中船重工副廠長唐士源帶領15位廠內專家來到瓦良格號，依照中土雙方協議內容，在當地購買所需的小型導航雷達、全球定位設備（GPS）、VHF無線電、電羅經及發電機等，安裝在瓦良格號並完成相關測試，再逐項由土耳其方面驗收。

正在地中海拖行的瓦良格號，前方是希臘籍大馬力拖船尼柯萊.契克號。

瓦良格號艦島，攝於拖帶期間。

在2001年10月下旬，行程延宕兩年的瓦良格號再度由拖船拖帶啟航。中方原定在10月25日啟航通過土耳其海峽，然而當時天後海況惡劣，拖帶瓦良格號的拖船纜繩也因風浪太大而斷裂，不適合通過博斯普魯斯海峽；於是土耳其海洋署下令瓦良格號停航，等待天氣好轉。在黑海海面等待期間，拖船隊多次對拖帶瓦良格號通過海峽進行演練 （此時ITC負責拖帶瓦良格號的拖船已經換成SANDY CAPE）。等到10月31日，土耳其天氣轉晴，博斯普魯斯海峽風浪趨於平靜；於是，土耳其從11月1日凌晨開始關閉海峽 的交通，讓瓦良格號通過 。通過博斯普魯斯海峽時，瓦良格號上有土耳其與警察擔任警戒，空中有三架直昇機進行巡邏，一輛大型紅色消防車從入海口在岸上隨著瓦良格號移動；而在連接歐亞大陸、長達2.8公里的博斯普魯斯海峽大橋（Boğaziçi Köprüsü）上（瓦良格號通過時也予以關閉），有40名武裝警察進行巡邏。在11月1日上午8時，瓦良格號在11艘大馬力拖船與12艘救難、消防船的簇擁下進入博斯普魯斯海峽，期間以4節的速率緩緩推動 ；當瓦良格號穿越連接歐亞大陸、長達2.8公里的博斯普魯斯海峽大橋時，共有16名領航員和250名航行專家參與導航工作；到下午2時30分終於通過該海峽最後一個彎角，進入寬廣的馬爾馬拉海 。在瓦良格號通過博斯普魯斯海峽期間，總共吸引三百萬人潮到在兩岸圍觀。這支船隊在夜晚繼續航行，在11月2日早晨進入狹長但比較直的達達尼爾海峽，於當天下午進入愛琴海。

然而，瓦良格號接下來的航程並非就此一帆風順。在11月3日，由六艘拖船拖帶的瓦良格號在愛琴海上斯基羅斯島附近遭遇強大風暴，九級大風浪先後扯斷了所有與拖船連接的拖纜，完全失去了控制；隨後瓦良格號漂向埃維亞島，距該島岸邊只有80公里；不過，希腊商業海運部表示，瓦良格號並無 沈沒或擱淺的立即性危險。在11月6日，拖船Haliva Champion號上的水手Aries Lima在試圖固定拖纜時不幸喪生。在11月7日，三艘拖船與一艘希臘籍船隻用纜繩繫上瓦良格號，總算控制住這艘船。一架希臘的救援直升機在瓦良格號甲板著陸，把先前隨船漂流的七名船員（包括三名俄羅斯船員、三名烏克蘭船員和一名菲律賓船員）送到雅典以西的一個軍用機場進行醫療體檢，檢查結果顯示其健康狀況良好。 在愛琴海發生險況之後，中國隨即派遣屬於南海救助局的德耀號（當時正在歐洲執行任務）以及在廣州的穗救201號前往支援，其中穗救201號在11月24日啟航，並於12月在南非開普敦外海與瓦良格號會合。

在在2001年12月，廣州的穗救201號拖船拖帶瓦良格號通過南非南端好望角。

由於埃及方面不允許瓦良格號通過蘇伊士運河，因此瓦良格號只能取道向西，經過地中海邊的希腊比雷埃夫斯，然後穿過布羅陀海峽進入大西洋，經過屬於西班牙的加那利群島的拉斯帕爾馬斯，沿著非洲大陸西岸航行，在2001年12月11日繞過非洲南端好望角並進入印度洋，然後經東非莫三比克的馬普托；穿越印度洋之後，於2002年2月5日通過東南亞的麻六甲海峽，2月11日晚抵達新加坡外海，2月12日進入南海，在2月20日進入中國領海範圍。在2002年3月3日，瓦良格號終於抵達大連；在早晨5時，瓦良格號在六艘拖船與一艘引水船的伴隨下，離開了大連港外錨區，緩緩進入灣內港口前進；為了迎接瓦良格號，中國在大連灣海面實施管制，瓦良格號通行期間禁止任何船隻進出。在3月3日上午9時，瓦良格抵達大連內港，並在中午12時整靠泊在大連內港西區4號散貨碼頭，總算結束了這趟耗時123天、航程15200海里的艱難遠航。

瓦良格號在2002年3月底達大連港散貨碼頭的畫面。

原創律集團董事長徐增平在瓦良格抵達大連後的公開談話中，表示瓦良格號平安抵達，並非整項計劃的完結，而是另一個階段的開始，並強調今後將為「搞活瓦良格的商業模式而奮鬥」；然而值得玩味的是，澳門創律旅游娛樂公司的博彩營業許可證，卻在瓦良格號靠泊大連的當天就被吊銷。除了瓦良格號的船體之外，中國方面還以85萬美元的價格，從蘇聯購得瓦良格號的整套藍圖。總計 購買瓦良格號到拖回中國，總共耗費約1.2億美元的成本，其中海上拖帶的過程超過2000萬美元。

徐增平與瓦良格號

依照日後的消息，中國得知烏克蘭打算出售未完工的瓦良格號之後，中國中央軍委的軍援軍貿辦公室首先向中國政治高層報告；然而，當時中國高層對於是否要購入這艘航空母艦尚無定論；如同前述，1992年中國海軍與造艦裝備單位開會的結果認為中國需發展彈射型航母，無須購入瓦良格號 。

江澤民主席領導的中國政府也維持原本鄧小平時代優先發展經濟、相對犧牲軍備發展的步調，並且對外採取較溫和措施來與美國保持有好。依照中國國務院所屬研究中心「中國發展出版社」於2012年出版的「中國航母」一書透露，1998年朱镕基總理在劉華清領導的海軍研究院提交的航母報告上批示：「本屆政府不考慮航母項目」。雖然中國政治高層沒有做出定論，解放軍海軍內部與軍援軍貿辦公室都認為事不宜遲（當時據說總共有六個國家對瓦良格號有興趣），無法等待上級批准，因此先逕自尋找民間人士出面購買。依照「中國航母」一書透露，最初解放軍海軍接觸的兩名香港商人都拒絕了海軍的請求，最後只有曾在解放軍廣州軍區服役的香港創律集團董事長徐增平願意出面。依照徐增平日後回憶，一位解放軍海軍將領約在1996年4月向他接觸，表示購買瓦良格號是百年難得一遇的戰略機會，徐增平隨後同意，1997年3月正式決定成為向烏克蘭購買瓦良格號的代理人。

在1997年，透過原瓦良格號總建造師維尼克穿針引線，取得烏克蘭國防部、工業政策部和安全部的出售許可批準後，烏克蘭主動以廢船價格向中國出售瓦良格號的船體。為避免國際糾紛，烏克蘭希望中方最好由第三方民事公司出面購買。烏克蘭對於瓦良格號買家提出四個條件：第一，要提供由一流銀行開出的資信證明，證明公司在銀行有5000萬美元以上的存款（創律集團當時的銀行存款只有大約3000萬港幣）；，第2，必須證明購買這艘航母不作軍事用途；第3，這個商業項目要獲得國家級批準；第4，需獲得目的港所在國家簽發的進口許可證。 

依照2015年1月中旬華南早報的報導，徐增平在1996年接受從烏克蘭手中購買瓦良格任務時，清楚知道這是違背當時國家政策而行，而只是海軍私底下的舉動。為了準備購買瓦良格號，徐增平從1996年6月開始相關的準備工作，首先在烏克蘭首都基輔設立一家公司，聘請船舶工程師等相關人員一共12人長駐在當地做研究調查，這間公司直至1999年9月瓦良格號被拖船拖離黑海船廠才撤銷。在初期，徐增平的公司人員兵分四路：首先由總裁助理——香港中文大學畢業生姚柏良等人前往烏克蘭常駐，初步洽談購買事宜；第二，尋求多種可能，滿足烏克蘭方面提出的有進口許可證等方面的條件；第三，利用多種渠道籌集資金，滿足烏克蘭方面開的資信要求；第四，在北京設立臨時辦事機構，溝通多種關系，搜集各個方面的信息。 

透過位於基輔的公司，徐增平得知烏克蘭政府規定瓦良格號轉售之後不能用於軍事用途，徐增平隨即轉告烏克蘭，他的計劃是把瓦良格號改裝成世界上最大的海上賭場酒店。為此，徐增平的香港創律公司在1997年8月在澳門設立一個名為「澳門創律旅游娛樂公司」的空殼公司，並在澳門委託某位商業人士辦理相關手續與官方文件，包括一份由澳門政府批核他的「海上巨型賭船」項目的官方文件；最初該商業人士開價1000萬港幣，與徐增平先後談了10多次，最後以600萬港幣成交，商定在兩個月完成手續（徐增平先付一半定金），雙方只有承諾，沒有書面合同。在1997年12月底，那位商業人士把有澳門政府確認的項目批準證書、進口許可證正本等文件交到了徐增平手中。

為了籌出購買瓦良格號的資金，徐增平在1997年7月用他在香港坪洲島海邊46萬英呎的土地（即香港迪士尼的對面），向香港中國航天科技集團抵押貸款了3億3千萬港幣；用在香港7處優質物業向裕泰興財務公司抵押貸款5千萬高息港幣；以廣州南湖酒店20年經營權抵押，在中國工商銀行貸款5千萬人民幣；透過國際友人高橋幸雄分六次借款2億3千萬港幣（2013年徐增平才償清本息），這些資金後來全都用來支付購買瓦良格航母、律師、工作人員等各項費用。在1998年1月底，徐增平帶著所有相關證明文件、200萬美元現金以及50瓶62%的二鍋頭，和兩名助理人員飛往烏克蘭（烏克蘭方面要求開出存款資信證明的截止日是2月1日），與船廠交涉談判；依照徐增平的回憶，在與烏克蘭船廠管理階層和烏克蘭官員談判的主要四天裡，每次與船廠和政府官員用餐，他都用自己帶來二鍋頭宴客，目的就是把烏克蘭方面的人員灌醉，建立交情。隨後，烏克蘭政府與船廠都同意以2000萬美元的價格，將瓦良格號與所有相關紙圖（共40噸重）賣給「澳門創律旅游娛樂公司」。 

徐增平在1998年參觀瓦良格號時拍攝的照片。

徐增平本人在1998年1月到1999年，總共四次親自到基輔當地參與洽談與交涉談判事宜。依照徐增平的回憶，他在1998年1月28日首次登上烏克蘭船廠內的瓦良格號參觀，當下立志不惜代價一定要把瓦良格號買回來。當時船廠總工程師帶領徐增平參觀輪機艙，發現四套推進系統是嶄新的，被仔細地密封著而尚未拆裝，每套發動機原價達2000萬美元（而之前的報導宣稱，瓦良格號被徐增平購入前，動力系統、武器和電子裝備都已經被烏克蘭的造船廠拆除；當時西方媒體也報道美國對烏克蘭施壓，要求烏方在出售航母之前必須移除所有裝備）。

然而在兩個多月後（1998年3月），由於美國注意到中國有意購買瓦良格號艦體而對烏克蘭施壓，烏克蘭官方突然通知徐增平，由於其他國家對瓦良格號也有興趣，基於公平，航母必須透過公開競標出售，競標在三天之後（3月19日）舉行。當然這明顯是烏克蘭官方敷衍美國的作法，因為在拍賣會場上只有徐增平的澳門創律旅游娛樂公司是唯一符合招標條件、備齊所有官方文件的競投方。在拍賣會上，徐增平輕易擊敗了來自美國、澳大利亞、韓國、日本的競投對手，仍以2000萬美元的價格標得瓦良格號。

雖然徐增平以2000萬美元標得瓦良格號，然而1997年亞洲金融風暴以後徐增平 資金供應斷鏈，無力償付購艦款項，先後兩次向烏克蘭申請延期付款，為此向烏克蘭支付可觀的罰款；日後創律旅游娛樂又為債務問題，和中國國內公司打了多年官司 。在這段期間，瓦良格號停泊在尼古拉耶夫船廠，每天就要支付船廠5000美元的保管費，創律公司根本負擔不起。在1999年，仍停泊在尼古拉耶夫船廠瓦良格號遭到烏克蘭政府查扣，此時徐增平被迫以2.6億港幣低價賣出市值超過7億元港幣的深水灣豪宅來籌措現金。在1999年10月，烏克蘭方面宣布終止合約，重新拍賣瓦良格號。

眼看付款的期限將至 、烏克蘭方面準備終止合約重新招標，中國總參謀部高層終於正式介入購買瓦良格號。如同前述，中國海軍副司令員的說服華夏證券董事長邵平，出資2000萬美元借給創律（由華夏證券下屬的泰信達公司借出面借款給創律）；而華夏證券的融資活動也一度引來當時中國國務院總理朱镕基的質疑與調查。徐增平也先後將創律80%的股權轉讓給泰信達公司，華廈證券公司前後為了購買瓦良格號共支付過5億3千萬人民幣。在中國官方融資介入下，創律集團在1999年4月30日向烏克蘭支付了購艦的最後一筆剩餘款項。當時具體參與此事的中國總裝備部某將領曾向徐增平表示，以後這事會產生糾紛，但「那怕你只有1%的股份，將來就有機會說清楚」。日後中國國家相關部門審定後，在2004年8月支付華廈證券7億8千萬人民幣的補償。

在中國官方介入購買瓦良格號的時候，還發生一件插曲：東方匯中投資控股有限公司（是1990年代末期解放軍內部為了搞生產經營而創立的公司，原本由總後勤部生產部管轄；該部原總後勤副部長高增廈創建，並任第一任董事長）總經理戴岳以及另一高階主管張勇，在1999年5月以後介入購買瓦良格號的事宜，他們宣稱接受總參謀部相關部門涉外機關賦予的一項政治任務——「排除萬難，繼續完成購買瓦良格號航母」，向華夏證券公司下屬泰信達公司騙取了該公司持有的創律股份，並成立新的董事會，免去原本徐增平公司的法人身份，改由戴岳擔任公司法人身份並出任總經理，張勇為副總經理。在1999年10月，戴岳、張勇等四名「東方匯中」人員搭機飛往烏克蘭基輔飛機上，徐增平緊急寫報告給當時中央軍委副主任遲浩田，遲浩田立即批示給總後勤部部長王克，要求嚴厲處置東方匯中的違反亂紀行為。東方匯中投資控股有限公司董事長高增廈在四天後被撤職查辦（由劉興元接任董事長），戴岳被中央專案組拘捕，之後向中央做出擔保和保證，從今以後不再涉及瓦良格號的任何事宜，遵守軍隊紀律。至於張勇於2000年以詐騙罪名遭法院判刑六年，關在軍隊湖北荊沙監獄。中央專案組強制戴岳把瓦良格號注冊國變更回澳門創律集團，並從戴岳手中追回從泰信達公司騙取的瓦良格船主證等有效法律文件。在2000年代初期，依照中央軍委指示，軍隊的所屬有企業（例如東方匯中）全體解散。

在2015年1月「華南早報」的報導中，徐增平表示，當時對烏克蘭宣稱要把航母建成海上賭場酒店，只是為了符合招標條件；徐增平強調這個合約沒規定不能轉讓，後來是中國海軍接手瓦良格號並改成軍事用途，所以他個人並沒有違反購買的合約。徐增平也強調將瓦良格號轉入中國海軍手中並非「出售」 ，日後他也沒有要求國家補償任何金錢 。

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